1970-yillarning boshlarida Butunittifoq Vagon qurish ilmiy-tadqiqot instituti (VNIIV) va Yakovlev konstruktorlik byurosi xodimlariga 200 km/soat tezlikka erisha oladigan mahalliy elektr poyezdini yaratish vazifasi qoʻyilgan edi. Biroq, o'sha paytda bunday ulkan loyihani amalga oshirishga kirishishdan oldin, poezdni bunday yuqori tezlikda boshqarishda vagon g'ildiraklarining relslar bilan o'zaro ta'sirining barcha xususiyatlarini chuqur o'rganish kerak edi.
Eksperimental raketa mashinasi
Tajriba maqsadida reaktiv poezd, toʻgʻrirogʻi, unga oʻrnatilgan samolyot dvigateli tomonidan boshqariladigan laboratoriya vagoni yaratildi. Bunday dizayn nafaqat kerakli tezlikka erishishga imkon berdi, balki ayni paytda aylanish jarayonida relslardan qaytariladigan haydovchi g'ildiraklar tomonidan kiritilgan buzilish xavfini kamaytirdi.
Reaktiv dvigatelli poezd yaratish gʻoyasi oʻziga xos emas edi, chunki 60-yillarda xuddi shunday tajriba AQShda oʻtkazilgan va jahon matbuotida keng yoritilgan edi. Amerikalik hamkasblarning tajribasi Sovet tomonidan qo'llanilganKalinin (hozirgi Tver) vagon zavodi do'konlarida barcha montaj ishlarini bajargan dizaynerlar. Aynan shu yerda SSSRning birinchi reaktiv poyezdi yaratilgan.
Reaktiv poyezd
Ma'lumki, kerakli laboratoriya vagonini yaratish uchun dastlab unga qo'yiladigan barcha talablarga javob beradigan maxsus lokomotiv loyihalash rejalashtirilgan edi. Ammo boshlangan ish jarayonida osonroq yo'lni tanlashga qaror qilindi va buning uchun Riga vagon zavodi tomonidan ishlab chiqarilgan ER 22 elektr poezdining odatiy bosh vagonidan foydalanishga qaror qilindi. Albatta, shaharlararo poyezdni reaktiv poyezdga aylantirish uchun uning dizayniga ma’lum o‘zgartirishlar kiritish kerak edi, lekin har holda bu yangi model yaratishdan ko‘ra ancha arzon va tezroq edi.
Amerikalik mutaxassislar tajribasiga asoslanib, VNIIV va Yakovlev konstruktorlik byurosi konstruktorlari haydovchi kabinasi ustidagi ikkita reaktiv dvigatelni mustahkamlashni maqsadga muvofiq deb topdilar. Bu holatda, lokomotiv bilan bog'liq masalada bo'lgani kabi, ular dilemmaga duch kelishdi - ular yangi narsalarni loyihalashlari kerakmi yoki zamonaviy aviatsiyada ishlatiladigan tayyor dvigatellardan foydalanishlari kerakmi? Uzoq muhokamalardan so‘ng ikkinchi variantga ustunlik berildi.
Ishdan chiqarilgan dvigatellar uchun yangi hayot
Reaktiv poyezdni yaratuvchilarga taqdim etilgan barcha namunalardan mahalliy aviakompaniyalarga xizmat ko'rsatish uchun Yak-40 yo'lovchi samolyotidan ikkita ishdan chiqarilgan dvigatellar tanlab olindi (uning fotosurati maqolada keltirilgan). Parvoz resurslarini tugatgandan so'ng, ikkala dvigatel ham juda yaxshi holatda edihali ham er yuzida xizmat qilishi mumkin edi. Ulardan foydalanish arzon va juda oqilona edi.
Ularni reaktiv poyezdga oʻrnatish boʻyicha muvaffaqiyatli tajriba oʻtkazilgan taqdirda, aviatsiya uchun mos boʻlmagan, ammo toʻliq foydalanishdan chiqarilgan samolyot dvigatellaridan keyingi foydalanish bilan bogʻliq boʻlgan milliy iqtisodiyot uchun yana bir dolzarb muammoni hal qilish mumkin edi. yer ustida ishlash uchun javob beradi. O'sha yillarda Leonid Brejnev aytganidek: "Iqtisodiyot iqtisodiy bo'lishi kerak"
Oddiy va aqlli yechim
Ish jarayonida reaktiv dvigatelli poyezd yaratuvchilari juda muhim muammoni hal qilishlari kerak edi - elektr poyezdining bosh vagoniga yuqori tezlikdagi sinovlarni o'tkazish uchun zarur bo'lgan aerodinamik xususiyatlarni qanday berish kerak. uning yordami. Muammo uning kuchli kelayotgan havo oqimini engish uchun mo'ljallanmagan shakli edi. Biroq, bu holatda ham oddiy va oqilona yechim topildi.
Loyiha yaratuvchilari avtomobilning standart dizaynini oʻzgartirmagan holda, uning boshini, yugurish va dum qismlarini qoplaydigan maxsus prokladkalardan foydalanishgan. Ularning o‘lchamlari va shakli Moskva davlat universiteti laboratoriyasida maxsus ishlab chiqarilgan avtomobil modellari shamol tunnelida uchirilgan tajribalar natijasida olingan ma’lumotlar asosida hisoblab chiqilgan.
Burunli qirrali va issiqqa chidamli tom
Muhandislar 15 ta eksperimental modelni shu tarzda sinab koʻrganlaridan soʻng, ular reaktiv poyezdning bosh vagoni eng sodda boʻlgan optimal shaklni topishga muvaffaq boʻlishdi. DANatijada, uning uchli burni old qismga o'rnatilgan qoplamadan boshqa narsa emas va haydovchilar yarmarka va kabinaning qo'sh oynasi orqali oldinga qarashlari uchun sharoit yaratadi.
Yana bir muhim vazifa reaktiv dvigatellardan chiqadigan issiq gazlar oqimining ta'siri natijasida tomning haddan tashqari qizib ketishining oldini olishga qaratilgan chora-tadbirlar edi. Shu maqsadda avtomobilning yuqori qismida issiqlikka chidamli po'lat plitalar mustahkamlangan, uning ostiga issiqlik izolyatsiyasi qatlami qo'yilgan.
Avtomobilning konstruktiv modifikatsiyalari
Bundan tashqari, sovet reaktiv poyezdi, toʻgʻrirogʻi, eksperimental vagon barcha turdagi jihozlar bilan toʻldirilgan boʻlib, bu nafaqat eksperiment davomida zarur oʻlchovlarni amalga oshirishga, balki uning harakati xavfsizligini ham taʼminlashga imkon berdi. shunday yuqori tezliklar. Vagon tarkibiy qismlaridan birortasi ham tegishli takomillashtirilmagan deb aytish mubolag'a bo'lmaydi, chunki ekstremal ish sharoitlari barcha tizimlarga, jumladan, birinchi navbatda, yugurish moslamalari va tormozlarga alohida talablar qo'yadi.
Eng tez reaktiv poyezdning butun infratuzilmasi bir qator texnik sabablarga koʻra oʻzgartirildi. Shuni aytish kifoyaki, agar normal sharoitda dvigatel g'ildiraklarni harakatga keltirsa, ularni aylanishga majbur qilsa va temir yo'ldan itarib yuborsa, poezdni harakatga keltirsa, reaktiv tortishdan foydalanganda g'ildiraklar va relslar faqat yo'n altiruvchi elementlar rolini o'ynaydi. avtomobilni maʼlum traektoriya boʻylab ushlab turadi.
Tormoz va yon tomonga muammo
Dizaynerlarning hisob-kitoblariga ko'ra, ularning avlodlari soatiga 360 km tezlikka erishishlari kerakligini hisobga olsak, tormoz tizimi, agar kerak bo'lsa, tez poyga mashinasini to'xtata oladigan alohida e'tiborga loyiq edi. Shu sababli disk va magnit relsli tormozlarning mutlaqo yangi modellari ishlab chiqildi.
Temir yo'lda harakatlanayotganda muqarrar ravishda yuzaga keladigan avtomobilning lateral tebranishlariga kelsak, ular reaktiv dvigateldan chiqadigan gaz oqimi tufayli o'chirilishi kutilgan edi. Amalda bu hisob-kitoblar to'liq oqlandi.
Uzoq kutilgan debyut
Nihoyat, barcha tayyorgarlik ishlari yakunlandi va 1971 yil may oyida Golutvin-Ozeri temir yo'lining Moskva viloyati qismida SSSRda reaktiv dvigatelli birinchi poezd sinovdan o'tkazildi. O'sha paytda uning uzunligi 28 metr va dedveyti 59,4 tonna edi. Bunga 4 tonna - ikkita reaktiv dvigatelning og'irligi va ular uchun yoqilg'i bo'lgan 7,2 tonna - aviatsiya kerosini qo'shilishi kerak.
Birinchi sayohatda 180 km/soat tezlik qayd etilgan ─ o'sha vaqtlar uchun juda yuqori, ammo hisoblangan 360 km/soatdan ancha uzoq. Bunday qoniqarsiz natijaga sabab texnik kamchiliklar emas, balki aniq sabablarga ko'ra sekinlashishga to'g'ri kelgan trekning ko'p sonli egri qismlari bo'lgan.
Shunga qaramay, birinchi mahalliy reaktiv poezdning paydo bo'lishi matbuotda muhim voqea sifatida qayd etildi. Quyida maqoladaUnga jo'shqin maqola bag'ishlagan mashhur "Yoshlik texnikasi" jurnalining muqovasi taqdim etildi.
Qo'shimcha sinovlar
Mumkin boʻlgan toʻsiqlarni bartaraf etish uchun 1971–1975 yillarda oʻtkazilgan quyidagi sinovlar Pridneprovskaya temir yoʻlining Novomoskovsk va Dneprodzerjinsk stansiyalari orasidagi toʻgʻridan-toʻgʻri asosiy qismida oʻtkazildi. 1972 yil fevral oyida Sovet Ittifoqidan kelgan reaktiv poyezd 1520 mm temir yo'lda soatiga 250 km tezlikda jahon rekordini o'rnatdi. Bugun bu bilan hech kimni ajablantirmaysiz, lekin o'sha yillarda bunday natija ajoyib yutuq edi.
Bunday yuqori natija yaqin yillarda mamlakatimizda reaktiv tortish orqali harakatlanuvchi tezyurar poyezdlarni seriyali ishlab chiqarish yoʻlga qoʻyilishiga umid qilish imkonini berdi. Muvaffaqiyatli sinovdan o'tgan birinchi namunani yaratishda ishtirok etgan muhandislar uch vagonli tezyurar poezdni ishlab chiqishni boshlashga tayyor edilar. Biroq ularning orzulari hech qachon amalga oshmadi.
Marshrutlar tez poyezdlar uchun mos emas
Turboreaktiv lokomotivlar ommaviy ishlab chiqarishga kirmaganining bir qancha sabablari bor. Ular orasida sovet iqtisodiy tizimining inertsiyasi va sustligi muhim rol o'ynadi. Ammo bundan tashqari, bu yangilikka to'sqinlik qilgan juda muhim ob'ektiv omillar ham bor edi.
Asosiy toʻsiq texnik talablarga muvofiq qurilgan sovet temir yoʻllari edi.ko'p yillar oldin taqdim etilgan. Ulardagi egrilik radiusi dizaynerlar tomonidan faqat hududning topografik sharoitlariga muvofiq rejalashtirilgan va ko'pincha ular o'tish paytida tezlikni soatiga 80 km va undan pastroqqa kamaytirishni talab qilgan. Tezyurar poyezdlarni ishga tushirish uchun katta kapital qo‘yilmalarni talab qiladigan yangi yo‘llarni qurish yoki samarasiz deb topilgan eski poyezdlarning aylanasini yumshatish zarur edi. Bu variantlarning hech biri SSSRda istiqbolli deb tan olinmagan.
Reaktiv poyezd va unga tegishli muammolar
Muvaffaqiyatli sinovdan oʻtgan boʻlsa, temir yoʻl infratuzilmasi bilan bogʻliq bir qator muammolarni aniqladi. Bu holda, biz istisnosiz mamlakatdagi barcha stantsiyalar bilan jihozlangan ochiq stansiya platformalari haqida bormoqda. Ularning yonidan 250 km/soat tezlikda o‘tayotgan poyezd havo to‘lqinini yaratishga qodir, u platformadagi barcha odamlarni ko‘z ochib yumguncha supurib tashlaydi. Shunga ko'ra, tegishli xavfsizlikni ta'minlash uchun ularni keng miqyosda modernizatsiya qilish talab etiladi, bu ham katta mablag'larni talab qiladi.
Muammolar orasida SSSRdagi barcha temir yo'llarni qoplagan shag'al kabi arzimas narsa ham bor edi. Stantsiyalar va temir yo'l kesishmalari yonidan o'tadigan reaktiv poezd, uning atrofida hosil bo'lgan aerodinamik oqim muqarrar ravishda ushbu quyma materialning katta miqdorini havoga ko'tarib, uning mayda zarralarini o'ziga xos shrapnelga aylantirdi. Faqat bitta xulosa bor ─ Bunday poyezdlarning ishlashi uchun barcha temir yo‘llarni betonlashtirish kerak edi.
Tajriba yakuni
Tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, 70-yillarda Sovet Ittifoqining aksariyat temir yo'llari ularga soatiga 140 km tezlikni ishlab chiqishga imkon bergan. Faqat ayrim hududlarda xavf darajasini oshirmasdan uni soatiga 200 km ga oshirish mumkin edi. Shunday qilib, o'sha paytda harakatlanuvchi tarkibning tezligini yanada oshirish maqsadga muvofiq emas deb topildi, chunki bu muqarrar ravishda katta investitsiyalarni talab qiladi.
Eng tezkor laboratoriya mashinasiga kelsak, 1975 yilda tajribalar tugagandan so'ng, u Kalinin shahriga ishlab chiqarish zavodiga yuborildi. Amalga oshirilgan ishlar davomida olingan natijalar asosida RT 200 lokomotivi va ER 200 elektropoyezdi kabi yangi zavod ishlanmalariga tegishli konstruksiya oʻzgarishlari kiritildi.
Alamli qarilik
O'z missiyasini bajardi va bundan keyin hech kimga kerak bo'lmadi, samolyot o'n yil davomida turli zavodlarning boshi berk ko'chalarida edi, zanglab, talon-taroj qilindi. Nihoyat, 80-yillarning oʻrtalarida mahalliy komsomol qoʻmitasining tashabbuskor yigitlari oʻsha yillarda uni modaga mos videosalonga aylantirish gʻoyasini oʻylab topishdi va bu maqsadda dvigatellari oʻrnatilgan holda juda gʻayrioddiy koʻrinadigan kuzovdan foydalanishdi.
Aytishdan oldin emas. Tashlab ketilgan avtomashina suv omboridan zavod maydonchasiga sudrab olib borildi va yangi maqsadiga muvofiq rekonstruksiya qilindi. Undan barcha eski tiqmalar uloqtirilib, bo'shatilgan maydonga videoapparat va tomoshabinlar uchun joylar o'rnatildi. Sobiq haydovchi kabinasida vaunga tutash vestibyulda bar o'rnatildi. Buning uchun ular tashqi zangni olib tashlashdi va reaktiv video salonini ko‘k va oq rangga bo‘yashdi.
Aftidan, uning yangi hayoti boshlanadi, ammo komsomol a'zolarining tijorat rejalarida baxtsiz nomuvofiqlik paydo bo'ldi - ular mahalliy banditlar bilan daromaddan maqbul miqdorda qaytarib olish to'g'risida kelisha olmadilar. Yana sabr-toqatli arava yana 20 yil davomida boshi berk ko'chaga qaytdi va nihoyat g'ildirakli shiyponga aylandi.
U haqida faqat 2008 yilda, ular zavodning 110 yilligini nishonlashga tayyorgarlik ko'rayotganda eslashdi. Uning soddalashtirilgan va bir vaqtlar aerodinamik burni kesilgan, tozalangan, bo'yalgan va zavod kirish qismiga o'rnatilgan yodgorlik devorini yaratish uchun ishlatilgan. Uning surati maqolamizni yakunlaydi.
