Toʻgʻri chiziqli gorizontal parvozda samolyotning hujum burchagi tezlik ortishi bilan ortadi va samolyotga koʻtarilish kuchayib, qanot hosil qiladi. Shu bilan birga, induktiv reaktivlik ham ortadi. Samolyotning hujum burchagi yunoncha "alfa" harfi bilan belgilanadi va qanot akkordi va havo oqimi tezligi yo'nalishi o'rtasida joylashgan burchakni bildiradi.
Qanot va oqim
Dunyoda aviatsiya mavjud ekan, koʻplab samolyotlar eng tez-tez uchraydigan va dahshatli xavflardan biri bilan tahdid qilinmoqda - toʻxtab qolish, chunki samolyotning hujum burchagi kritik qiymatdan yuqori boʻladi. Keyin qanot atrofidagi havo oqimining silliqligi buziladi va ko'tarish kuchi keskin kamayadi. To'xtash odatda bitta qanotda sodir bo'ladi, chunki oqim deyarli hech qachon nosimmetrik bo'lmaydi. Samolyot aynan mana shu qanotda toʻxtaydi va agar toʻxtash joyi aylanmasa yaxshi.
Nega bunday holatlar roʻy beradi?samolyotning hujum burchagi uning kritik qiymatiga ko'tarilganda? Tezlik yo'qolgan yoki manevr tufayli samolyot haddan tashqari yuklangan. Bu balandlik juda baland va imkoniyatlarning "shiftiga" yaqin bo'lsa ham sodir bo'lishi mumkin. Ko'pincha, ikkinchisi momaqaldiroq bulutlarini yuqoridan chetlab o'tganda sodir bo'ladi. Yuqori balandlikdagi tezlik bosimi kichik, kema tobora beqaror bo'lib qoladi va samolyotning kritik hujum burchagi o'z-o'zidan oshishi mumkin.
Harbiy va fuqaro aviatsiyasi
Yuqorida ta'riflangan vaziyat manevrli samolyotlarning uchuvchilari, ayniqsa, nazariy bilim va har qanday vaziyatdan chiqish uchun etarli tajribaga ega bo'lgan qiruvchilarga juda tanish. Ammo bu hodisaning mohiyati faqat jismoniydir va shuning uchun u barcha turdagi, barcha o'lchamdagi va har qanday maqsad uchun barcha samolyotlarga xosdir. Yo'lovchi samolyotlari juda past tezlikda uchmaydi va ular uchun baquvvat manevrlar ham ta'minlanmagan. Ko'pincha fuqarolik uchuvchilari samolyot qanotining hujum burchagi keskin bo'lib qolgan vaziyatga dosh berolmaydilar.
Yoʻlovchi kemasi toʻsatdan tezlikni yoʻqotib qoʻysa, bu gʻayrioddiy hisoblanadi, aslida, koʻpchilik bunga umuman gap boʻlmaydi, deb hisoblaydi. Lekin yoq. Ham mahalliy, ham xorijiy amaliyot shuni ko'rsatadiki, bu juda kamdan-kam hollarda sodir bo'ladi, chunki do'kon falokat va ko'plab odamlarning o'limi bilan yakunlanadi. Fuqarolik uchuvchilari bunday vaziyatdan chiqish uchun yaxshi tayyorgarlikka ega emaslar.samolyot. Ammo parvoz paytida samolyotning hujum burchagi muhim bo'lmasa, dumg'aza holatiga o'tishning oldini olish mumkin. Past balandlikda hech narsa qilish deyarli mumkin emas.
Misollar
Shunday qilib, turli vaqtlarda TU-154 samolyotlari bilan sodir bo'lgan halokatlarda sodir bo'ldi. Masalan, Qozog‘istonda kema to‘xtash rejimida pastga tushayotganda uchuvchi rulni o‘ziga qarab tortib, tushishni to‘xtatmoqchi bo‘lganidan to‘xtamagan. Va kemaga aksincha berilishi kerak edi! Tezlikni oshirish uchun burningizni pastga tushiring. Ammo erga yiqilgunga qadar uchuvchi buni tushunmadi. Taxminan xuddi shu narsa Irkutsk va Donetsk yaqinida sodir bo'ldi. Shuningdek, Kremenchug yaqinidagi A-310 samolyotda tezlikni oshirish va hujum sensori burchagini doimo kuzatib borish zarur bo‘lganda balandlikka ko‘tarilishga harakat qildi.
Ko’tarish kuchi qanot atrofidan oqib o’tadigan oqim tezligining qanot ostidagi oqim tezligiga nisbatan ortishi natijasida hosil bo’ladi. Oqim tezligi qanchalik katta bo'lsa, undagi bosim shunchalik kam bo'ladi. Qanotdagi va qanot ostidagi bosimdagi farq - tamom, ko'taring. Samolyotning hujum burchagi oddiy parvozning o'lchovidir.
Nima qilish kerak
Agar kema toʻsatdan oʻngga aylansa, uchuvchi rulni chapga, rulonga qarshi buradi. Bunday holda, qanot konsolidagi aileron pastga qarab og'adi va hujum burchagini oshiradi, havo oqimini sekinlashtiradi va bosimni oshiradi. Shu bilan birga, qanotdagi yuqoridan oqim tezlashadi va qanotdagi bosimni kamaytiradi. Va o'ng qanotda, xuddi shu daqiqada, teskari harakat sodir bo'ladi. Aileron - yuqoriga, hujum burchagi kamayadi va ko'tariladikuch. Va kema roʻyxatdan chiqdi.
Ammo agar samolyotning hujum burchagi (masalan, qo'nish paytida) kritikga yaqin bo'lsa, ya'ni juda katta bo'lsa, aileron pastga burilmasa, u holda havo oqimining silliqligi buziladi. aylanmoq. Va endi bu havo oqimi tezligini keskin ravishda olib tashlaydigan, shuningdek, qanotdagi bosimni keskin oshiradigan stend. Ko'tarish kuchi tezda yo'qoladi, boshqa qanotda hamma narsa yaxshi. Liftdagi farq faqat rulonni oshiradi. Lekin uchuvchi eng yaxshisini xohladi… Ammo kema pastga tusha boshlaydi, aylana boshlaydi, aylana boshlaydi va qulab tushadi.
Qanday harakat qilish kerak
Ko'plab amaliyotchi uchuvchilar samolyotning hujum burchagi haqida "qo'g'irchoqlar uchun" gapirishadi, hatto Mikoyan ham bu haqda ko'p yozgan. Aslida, bu erda hamma narsa oddiy: havo oqimida deyarli to'liq simmetriya mavjud emas va shuning uchun rulonsiz ham havo oqimi to'xtab qolishi mumkin, shuningdek, faqat bitta qanotda. Uchuvchilikdan juda uzoq bo'lgan, lekin fizika qonunlarini biladigan odamlar samolyotning hujum burchagi juda muhim ekanligini tushunishlari mumkin.
Xulosa
Endi oddiy va fundamental xulosa chiqarish oson: agar past tezlikda hujum burchagi katta boʻlsa, aleronlar yordamida rulonga qarshi turish mumkin emas, mutlaqo mumkin emas. U rul (pedallar) tomonidan chiqariladi. Aks holda, tirgakni qo'zg'atish oson. Agar to'xtash joyi hali ham ro'y bersa, kemani bu holatdan faqat harbiy uchuvchilar olib chiqishi mumkin, tinch aholiga buni o'rgatilmaydi, ular juda qattiq cheklovchi qoidalarga muvofiq uchishadi.
Va siz o'rganishingiz kerak! Samolyot qulagandan keyin“qora qutilar”dan olingan suhbatlar yozuvlari doimo diqqat bilan tahlil qilinadi. Va bir marta ham qulab tushgan samolyot kabinasida “Ruldan keting!” degan ovoz chiqmadi, garchi bu qutqarishning yagona yo'li. Va "Oyoq aylanaga qarshi!" ham ovozi chiqmadi. Fuqaro aviatsiyasi uchuvchilari bunday vaziyatlarga tayyor emas.
Nega bu sodir boʻlmoqda
Yoʻlovchi samolyotlari deyarli toʻliq avtomatlashtirilgan, bu esa, albatta, uchuvchining harakatlarini osonlashtiradi. Bu, ayniqsa, noqulay ob-havo sharoiti va tungi parvozlar uchun to'g'ri keladi. Biroq, bu erda katta xavf yotadi. Tuproq tizimidan foydalanishning iloji bo'lmasa, avtomatik tizimdagi kamida bitta tugun ishlamay qolsa, qo'lda boshqarishni qo'llash kerak. Biroq, uchuvchilar avtomatlashtirishga o'rganib qolishadi, asta-sekin "eski uslubda", ayniqsa qiyin sharoitlarda uchish qobiliyatini yo'qotadilar. Axir, hatto ular uchun simulyatorlar ham avtomatik rejimga o'rnatilgan.
Samolyot halokatlari shunday sodir bo'ladi. Misol uchun, Tsyurixda yo'lovchi samolyoti haydovchilarga to'g'ri qo'na olmadi. Ob-havo minimal edi va uchuvchi taksiga chiqmadi, daraxtlar bilan to'qnashdi. Hamma vafot etdi. Ko'pincha avtomatlashtirish to'xtab qolishga olib keladi. Avtopilot har doim o'z-o'zidan paydo bo'ladigan rulonga qarshi aileronlardan foydalanadi, ya'ni to'xtash xavfi bo'lgan taqdirda bajarib bo'lmaydigan narsani qiladi. Hujumning yuqori burchaklarida avtopilot darhol o'chirilishi kerak.
Avtopilot harakati misoli
Avtopilot nafaqat qachon og'riyaptistendning boshlanishi, balki samolyot spindan chiqarilganda ham. Bunga misol qilib Axtubinskda a'lo darajadagi harbiy sinovchi uchuvchi Aleksandr Kuznetsovni otishga majbur bo'lganida, u nima bo'lganini tushundi. U avtopilot yoqilgan holda nishonga hujum qildi, u aylanib qolganda. Ikki marta u samolyotning aylanishini to'xtatishga muvaffaq bo'ldi, lekin avtopilot o'jarlik bilan aileronlarni boshqardi va aylanish qaytib keldi.
Samolyotlarni dasturlashtirilgan avtomatik boshqarishning keng tarqalishi munosabati bilan doimiy ravishda yuzaga keladigan bunday muammolar nafaqat mahalliy mutaxassislarni, balki xorijiy fuqaro aviatsiyasini ham nihoyatda tashvishga solmoqda. Parvozlar xavfsizligiga bag'ishlangan xalqaro seminarlar va mitinglar o'tkazilmoqda, ularda ekipajlar yuqori darajadagi avtomatlashtirilgan samolyotni boshqarishga yaxshi o'rgatilgani yo'q. Ular og'ir vaziyatlardan faqat uchuvchining shaxsiy zukkoligi va yaxshi qo'lda uchish texnikasiga ega bo'lsagina chiqib ketadi.
Eng keng tarqalgan xatolar
Hatto kemaning avtomatizatsiyasi ham uchuvchilar tomonidan yaxshi tushunilmaydi. Parvoz hodisalarining 40 foizida bu rol o'ynadi (shundan 30 foizi falokat bilan yakunlangan). AQShda yuqori avtomatlashtirilgan samolyotlarga ega bo'lgan uchuvchilar o'rtasidagi nomutanosiblik dalillari tuzila boshlandi va ularning butun katalogi allaqachon to'plangan. Ko'pincha uchuvchilar avtogaz va avtopilotning nosozligini umuman sezmaydilar.
Ular tezlik va energiya holati ustidan yomon nazoratga ega, chunki bu holat saqlanmaydi. Ba'zi uchuvchilar rulning burilishi endi yo'qligini tushunishmaydito'g'ri. Parvoz yo‘lini nazorat qilish zarur, uchuvchi esa avtomatik tizimni dasturlash orqali chalg‘itadi. Va shunga o'xshash ko'plab xatolar sodir bo'ladi. Inson omili - barcha jiddiy baxtsiz hodisalarning 62%.
Izoh "barmoqlarda"
Samolyotning hujum burchagi nima ekanligini hamma biladi va hatto aviatsiya bilan aloqasi bo'lmagan odamlar ham bu tushunchaning muhimligini tushunishadi. Biroq, bormi? Agar mavjud bo'lsa, unda ular Yerda juda oz. Deyarli hamma uchmoqda! Va deyarli hamma uchishdan qo'rqadi. Kimdir ich-ichidan xavotirda, bortdagi kimdir esa ozgina notinchlikda isterikaga tushib qoladi.
Ehtimol, yoʻlovchilarga samolyot haqidagi eng asosiy tushunchalarni aytib berish kerak boʻlar edi. Axir, samolyotning tanqidiy hujum burchagi ular hozir boshdan kechirayotgan narsa emas va ular buni tushunishsa yaxshi bo'ladi. Siz styuardessalarga bunday ma'lumotlarni etkazishni, tegishli rasmlarni tayyorlashni ko'rsatishingiz mumkin. Masalan, ko'tarish kuchi kabi mustaqil kattalik yo'qligini aytish. Bu shunchaki mavjud emas. Havo qarshiligining aerodinamik kuchi tufayli hamma narsa uchadi! Fan asoslariga bo'lgan bunday ekskursiyalar nafaqat parvoz qo'rquvidan, balki qiziqishdan ham chalg'itishi mumkin.
Hujum burchagi sensori
Samolyotda qanot burchagi va havo oqimining gorizontalligini aniqlay oladigan qurilma bo'lishi kerak. Ya'ni, parvozning farovonligi bog'liq bo'lgan bunday qurilma yo'lovchilarga hech bo'lmaganda rasmda ko'rsatilishi kerak. Ushbu sensor yordamida siz samolyotning burni qanchalik uzoqqa ko'rinishini aniqlashingiz mumkinyuqoriga yoki pastga. Hujum burchagi juda muhim bo'lsa, dvigatellar parvozni davom ettirish uchun etarli quvvatga ega emas va shuning uchun bir qanotda to'xtash paydo bo'ladi.
Buni juda oddiy tushuntirish mumkin: ushbu sensor tufayli siz samolyot va yer orasidagi burchakni ko'rishingiz mumkin. Chiziqlar tushishdan oldin hali vaqt bor bo'lsa, allaqachon ko'tarilgan balandlikda parvozda parallel bo'lishi kerak. Va agar yer bo'ylab harakatlanadigan chiziq tekislik bo'ylab aqliy ravishda chizilgan chiziqqa moyil bo'lsa, hujum burchagi deb ataladigan burchak olinadi. Busiz ham qilolmaysiz, chunki samolyot uchib, burchak ostida qo'nadi. Ammo u tanqidiy bo'la olmaydi. Buni aynan shunday aytish kerak. Yo‘lovchilar parvoz haqida bilishi shart emas.
